随着“四横五纵、两沿十廊”国家物流大通道的全面构建，中国多式联运发展已进入从“物理组合”到“化学反应”的关键跃升期。在统一大市场建设的战略背景下，各区域正依托自身产业与区位优势，竞相打造特色多式联运模式，一场围绕枢纽能级、规则创新与资源配置的“争锋”正在全国范围内展开。

一、国家战略与区域布局：“四横五纵”下的枢纽竞合新态势

国家发展改革委发布的《国家物流枢纽布局优化调整方案》显示，我国已形成“四横五纵、两沿十廊”的物流大通道格局，国家物流枢纽承载城市达到152个，枢纽总数达229个。这一布局不仅优化了国内物流网络，更在推动区域经济发展、支持“产业集群+物流枢纽”协同发展模式方面展现出巨大潜力。

现代物流领域首份国家级五年规划明确提出，要构建“四横五纵”9条国内物流大通道，提升相关城市群、口岸城市物流综合服务能力和规模化运行效率。在此框架下，各区域枢纽根据自身特点形成了差异化定位：西部陆海新通道聚焦内陆开放，长江经济带强化黄金水道优势，东北地区深耕“北粮南运”，沿海港口则竞逐国际资源配置枢纽地位。

二、模式创新深度解析：区域特色多式联运的实践路径

重庆：从“铁路提单”到国际规则策源地

作为西部陆海新通道的运营组织中心，重庆的创新实践已从内陆探索走向国际规则制定。截至2025年底，重庆累计签发“一单制”提单超4.7万单，其中数字提单超1.3万单，应用场景从传统国际铁路、铁海联运拓展至江海、公海、国际公路班车等5种联运方式。

更值得关注的是，重庆的实践已成为国际规则的策源地。2025年12月，第80届联合国大会通过的《联合国可转让货物单证公约》，其构想正是源于重庆、四川用跨境铁路运单开展融资的实践。从2017年开立首张铁路提单，到2025年《公约》通过，重庆完成了一条“实践—创新—规则”的完整发展路径，为内陆开放注入了强劲的金融动能。

辽宁：“北粮南运”通道的系统性降本增效

聚焦国家粮食安全战略，辽宁创新打造了粮食运输“散改集”“一箱制”“一单制”等特色服务体系。数据显示，集装箱专列模式运输的粮食吨公里运费同比下降11.6%，粮食入箱率达51.5%。2025年1-5月，辽宁省完成北粮南运3977万吨，同比增长41%。

这一成效得益于系统性的降本政策组合：铁路部门制定粮食浮动优惠政策、实施高速公路进出港集装箱五折优惠、优化实施粮食运输环节等170余项港口收费标准下调，年均减免粮食运输物流费用近30亿元。同时，技术装备的创新应用也显著提升了效率，如铁路顶开门集装箱的推广，使粮食装箱时间由每箱30分钟缩短至9分钟。

浙江：从全球大港到资源配置与定价中心

依托全球第一大港宁波舟山港，浙江正着力打造“三基地两中心”（国际大宗商品储运基地、加工基地、海事服务基地、贸易中心、交易中心），旨在构建具有国际影响力的资源定价中心。2025年，宁波舟山港货物吞吐量突破14亿吨，连续多年位居全球第一。

浙江的创新体现在“硬联通”与“软联通”的双轮驱动。硬件方面，总投资超过700亿元的佛渡集装箱码头工程和小洋山北侧集装箱码头工程正在加速建设；软件方面，浙江国际大宗商品交易中心发布的“中国舟山低硫燃料油保税船供卖方报价”已通过路孚特等全球平台向国际发布，并获得了新加坡普氏等权威机构的引用，标志着“浙江价格”开始参与全球定价权竞争。

天津港：智慧化指数引领高质量发展

天津港发布的“弘景·天津港海铁联运发展指数”，通过建立港口海铁联运综合评价监测体系，客观评价发展水平，为行业提供数据支持和决策参考。2025年第三季度，该指数总指数达137.33点，较去年同期上升20.24点，其中服务能力指数高达252.03点。

指数的背后是天津港在多式联运智慧化方面的持续投入。通过应用智能集装箱追踪技术，天津港实现了货物全程可视化；集装箱中心站第二线束的开通运营，使海铁联运服务能力得到充分释放；“一单制”模式的应用推广，使外贸出口箱量较上季度增长193.6%。这些创新使天津港在2024年完成海铁联运137.5万标箱，位居全国沿海港口第三位。

三、比较分析与经验借鉴：差异化竞争中的共同逻辑

纵观各区域的探索，呈现出鲜明的差异化竞争态势。重庆以“规则创新”为核心，将一个单证问题突破为国际规则，打开了内陆开放的金融与贸易空间。辽宁以“专业降本”为路径，聚焦粮食这一特定货种，通过全链条政策与技术创新，服务国家战略的同时显著提升了物流效率。浙江以“枢纽升级”为目标，利用全球第一大港的规模优势，向产业链高端迈进，争夺资源配置权和定价权。天津港则以“智慧赋能”为特色，通过构建发展指数和数字化系统，引领海铁联运的精细化、高质量发展。

尽管模式各异，但这些成功实践都遵循着相同的内在逻辑：首先，深度结合自身区位与产业核心优势，而非盲目模仿；其次，瞄准一个关键瓶颈进行单点突破（如单证、成本、定价、数据），进而带动系统革新；最后，都致力于从提供基础运输服务向提供高附加值供应链解决方案转型。它们的经验表明，可复制的并非某个具体模式，而是这种“优势聚焦—创新突破—价值升级”的方法论。例如，内陆地区可借鉴重庆“以规则换空间”的思路，资源产区可学习辽宁“全链条优化”的方法，而大型枢纽则应思考如浙江、天津港般，在硬件之上构建软实力。

四、对产业与地方经济的影响：从物流通道到经济走廊的演进

多式联运的发展正在深刻改变区域经济格局。在浙江，物流成本占GDP的比重已降至13.3%，低于全国平均水平0.6个百分点。这一“减脂”效应不仅降低了企业成本，更通过“物流带动贸易、贸易促进产业”的良性循环，推动了区域经济的高质量发展。

在重庆，“一单制”提单的应用已从最初的平行进口汽车拓展至橡胶、木材、大型机械设备、汽车零部件以及母婴食品、服装、高档消费品等多个品类。这种品类拓展不仅扩大了多式联运的服务范围，更通过物流创新带动了相关产业的集聚与发展。

在辽宁，“北粮南运”通道的建设不仅保障了国家粮食安全，更通过“铁路+港口+海运”的联运模式，构建了覆盖“产、运、储、销”全环节的现代化粮食物流服务链。这种产业链的深度融合，使物流从成本中心转变为价值创造中心。

五、展望：从统一大市场到全球供应链的枢纽升级

展望未来，随着培育交通物流领军企业等国家行动的推进，区域枢纽的竞争将迈入新阶段。竞争维度将从基础设施的“硬联通”，全面转向规则标准、数据驱动、生态构建等“软联通”与“心联通”。

届时，衡量枢纽能级的将不仅是吞吐量，更是其配置全球资源、定义行业规则、赋能产业升级的能力。从重庆的国际规则、浙江的“舟山价格”到天津港的智慧指数，中国多式联运的先锋实践正在为全球物流体系变革贡献中国智慧。这场“枢纽争锋”的最终指向，是形成一个网络化、智能化、协同化的国家物流体系，为构建新发展格局奠定坚实支撑，推动中国从物流大国稳步迈向物流强国。

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